Performance only

Oggigiorno le voci "consumi" ed "emissioni inquinanti" rivestono una notevole importanza: la prima per salvaguardare il proprio portafoglio e la seconda per salvaguardare l'ambiente. Un appassionato di motori però è sensibile ad una ulteriore tematica, alla quale non è facile rinunciare: le prestazioni. E allora godiamocele, seppur virtualmente, in questo canale di youtube creato ad hoc. Qui brutali accelerazioni, curve al limite e sound graffianti sono i veri protagonisti.

Proiettori a matrice

I proiettori a matrice rappresentano l'ultimo step evolutivo dei sistemi di illuminazione per gli autoveicoli basati sulla tecnologia LED.

Cosa sono

La sorgente luminosa, ossia il cuore pulsante di questi proiettori, è sempre costituita da LED ma si arricchiscono ora dell'illuminazione adattativa. Sappiamo che tale funzione è stata implementata anche nei proiettori allo xeno, ma se quest'ultimi richiedono l'impiego di complesse soluzioni meccaniche, nei proiettori a matrice viene realizzata semplicemente gestendo opportunamente l'accensione dei singoli LED.

Come funzionano: il sistema Matrix Led di Audi

Per addentrarci più dettagliatamente nel funzionamento di questi proiettori, consideriamo la soluzione proposta da Audi, disponibile sull'A8 in versione restyling che ha debuttato in occasione del recente salone di Francoforte.

Il singolo gruppo ottico anteriore si compone di 25 diodi suddivisi in cinque sezioni,  ciascuna delle quali è dotata della relativa lente. Una centralina è poi in grado di attivare e disattivare ogni unità, regolando di conseguenza il fascio luminoso prodotto, in funzione delle esigenze momentanee. La centralina riceve le informazioni necessarie da una telecamera, dal sistema di navigazione satellitare e da sensori.

Funzione abbaglianti automatici

La telecamera, posizionata all'altezza del retrovisore interno, consente di identificare i veicoli che provengono in senso opposto di marcia, evitando quindi che possano subire fastidiosi abbagliamenti. Ciò viene ottenuto escludendo determinate sezioni luminose del proiettore e parzializzando il fascio.

Funzione cornering 

I dati del sistema di navigazione, in particolare la posizione istantanea e la cartografia, permettono di rilevare le curve che il veicolo si sta apprestando a compiere. Il sistema di controllo sarà così in grado di predisporre opportunamente i proiettori, ottimizzando l'illuminazione in curva e gestendo la funzione cornering. Quest'ultima viene solitamente attivata o al crescere dell'angolo di sterzo (che significa che non si sta più percorrendo una traiettoria rettilinea ma sempre più curvilinea) o nel momento in cui viene inserito l'indicatore direzionale. Se si sfruttano quindi, come in questo caso, anche le informazioni provenienti dall'apparato di navigazione, si ottiene il vantaggio di poter preparare in anticipo, rispetto alla curva, il sistema di illuminazione. Il risultato sarà quindi un fascio luminoso ottimizzato già in inserimento curva, senza alcun tipo di ritardo.

Funzione avviso per i pedoni

Il sistema di visione notturna basato sull'impiego di una telecamera a infrarossi e denominato Night Vision da Audi, si arricchisce in abbinamento ai fari Matrix Led di una nuova funzionalità: una volta rilevato un pedone (o comunque un ostacolo) presente sulla carreggiata vengono emessi tre flash consecutivi, con lo scopo di avvisare il pedone e di porlo in evidenza al guidatore, scongiurando un possibile impatto.

Funzione luce di posizione laser

Abbiamo parlato fino ad ora dei soli gruppi ottici anteriori, ma una novità, introdotta sempre da Audi, interessa anche quelli posteriori. In essi infatti viene introdotto un diodo laser che trasmette al veicolo che segue un segnale luminoso. In condizioni di buona visibilità la luce emessa si presenta come una linea rossa sulla strada e segnala al veicolo in arrivo di mantenere una distanza adeguata. In caso invece di nebbia o piogge viene proiettato, dal gruppo ottico all'asfalto, un triangolo.

Ovviamente la concorrenza non sta a guardare e sono attesi a breve nuovi proiettori a matrice firmati Opel e Mercedes.

Regolazione Attiva del rumore: Active Noise Control

Dopo aver conosciuto il Sound Actuator, proseguiamo con un altro sistema di regolazione attiva del rumore del propulsore, vale a dire l'Active Noise Control (ANC), detto anche in italiano "cancellazione attiva del rumore". 

Il suono può essere definito come una oscillazione di pressione che si propaga in un mezzo elastico. Ciò significa che può essere rappresentato mediante un'onda. Il particolare suono sarà dunque identificato quando saranno definite tutte le caratteristiche tipiche di un'onda, ossia l'ampiezza (l'altezza dell'onda) ed il periodo (la distanza tra due creste adiacenti).

L'Active Noise Control altro non fa che acquisire l'onda, rappresentante il rumore, mediante un sistema di microfoni installati direttamente all'interno dell'abitacolo e generare una nuova onda, avente stessa ampiezza e periodo della prima, ma in controfase, cioè sfasata di 180°. Infatti se si esegue la somma, punto a punto, di due onde identiche ma con uno sfasamento di 180° tra di loro, si osserva come esse si annullino a vicenda. Il risultato sarà dunque l'assenza delle oscillazioni del mezzo materiale in cui si propagano o, in altre parole, l'assenza (idealmente) o l'attenuazione (nella pratica) del rumore.

In rosso l'onda rappresentate il rumore del motore, in azzurro l'onda generata dall'ANC ed in verde il segnale risultante

L'ANC viene utilizzato, ad esempio, da Infinity e da Lexus ed è stato recentemente introdotto da Audi sui modelli S6, S7 ed S8 sui quali si attiva quando il motore, per tagliare i consumi di combustibile, funziona a 4 cilindri (anzichè 8) e lavora in simbiosi ai supporti del motore attivi.

Regolazione attiva del rumore: Sound Actuator

Se si vuole fare una sintetica lista dei difetti del motore Diesel è facile che compaia nelle prime posizioni la poco gradevole sonorità del propulsore, sia in termini di quantità che di qualità del rumore emesso. Indubbiamente rispetto al passato sono stati fatti notevoli passi in avanti, tant'è che oggi il peso di tale difetto è stato significativamente ridotto. Ciò è stato possibile lavorando su più fronti: dall'isolamento acustico dell'abitacolo, all'ottimizzazione e controllo del processo di combustione. Tra queste vie, che possiamo catalogare come tradizionali, se n'è aggiunta una nuova che va sotto il nome di "Sound Actuator" e viene utilizzata da Audi sul 3.0 TDI biturbo da 313cv (che equipaggia A6,A7,A8 e SQ5).

Il Sound Actuator è un sistema di regolazione attiva del rumore che si basa sull'impiego di altoparlanti, contenuti in casse acustiche, i quali comandati da una centralina agiscono in modo tale da regolare il sound del motore. Tramite questa soluzione si può ricercare, a seconda delle esigenze, o un abbattimento della rumorosità oppure un sound più appagante e più presente. 

Le casse acustiche che ospitano gli altoparlanti sono site direttamente nell'impianto di scarico

Dallo spettro del segnale appaiono evidenti i benefici apportati da questo dispositivo in quanto si può osservare come si arricchisca di componenti armoniche. Si possono infatti percepire distintamente delle tonalità tipiche di un motore V8 a benzina che si aggiungono a quelle classiche del V6 TDI della casa di Ingolstadt. 

Ovviamente si tratta di un artificio in grado di "truccare" il sound del propulsore, che comunque rimane distante dalle note esaltanti di un V8 a benzina sportivo. Tuttavia può dare una forma di appagamento ulteriore nella guida sportiva, cosa che non guasta affatto.

Il Sound Actuator viene prodotto dall'azienda tedesca Eberspaecher e si attiva nel momento in cui il guidatore seleziona la modalità "Dynamic", ossia la più sportiva, dell'Audi Drive Select.

Nel seguente video potete valutare personalmente le perfomance del Sound Actuator.

Fari full-LED

INTRODUZIONE

Si tratta della più recente tecnologia disponibile nell'ambito dell'illuminazione per auto, la quale prevede la totale sostituzione delle lampade tradizionali, alogene o a scarica di gas, con gruppi di Led ad elevata luminosità. 

I primi modelli di serie ad essere equipaggiabili con i fari full-LED furono nel 2008 l'Audi R8 e la Lexus LS 600h. Attualmente sono offerti prevalentemente su modelli di fascia medio-alta, ad eccezione della Seat Leon e dell'Audi A3.

Fari full-LED Seat Leon

Fari full-LED Lexus LS 600h 2008

IL LED

Già, ma che cos'è un LED? Senza addentrarci troppo nell'argomento, un diodo ad emissione luminosa o LED (acronimo inglese di light emitting diode) può essere definito come un semiconduttore in grado di emettere energia, sotto forma di luce visibile, quando viene percorso da una corrente elettrica.

VANTAGGI

I proiettori full-LED offrono molteplici vantaggi.

1. Sono caratterizzati da una temperatura di colore dell'ordine dei 5.500-6000°K, molto vicina a quella dell'illuminazione diurna. Ciò permette all'occhio di rilevare gli ostacoli più facilmente, trasmettendo in condizioni di scarsa visibilità la sensazione di una guida più sicura e rilassante.
2. Presentano dei ridotti consumi energetici.
3. Hanno una vita utile molto elevata, mediamente pari a quella dell'auto.
4. Non necessitano di manutenzione, essendo appunto privi di lampade e non essendo prevista la possibilità di sostituire i singoli moduli.
5. Si può realizzare un'illuminazione adattativa senza dovere ricorrere a complessi sistemi meccanici, come nel caso dei proiettori allo xeno. Risulta infatti sufficiente gestire opportunamente l'accensione dei singoli LED.
6. Offre maggiore libertà ai designer in quanto questa tecnologia permette di creare forme e profili inediti.

SVANTAGGI

Gli svantaggi coinvolgono sostanzialmente l'area economica, in quanto presentano costi consistenti sia all'acquisto che nel caso di sostituzione dell'intero proiettore in seguito ad un malfunzionamento.

Test drive BMW 120d

PRESENTAZIONE

La BMW serie 1, nella nuova versione, denominata F20, si rinnova. Intendiamoci: niente stravolgimenti, ma un profondo rinnovamento, che interessa il design, la meccanica e la tecnologia di bordo.

I segni distintivi rimangono quelli di sempre: il cofano allungato e l'abitacolo arretrato. Si caratterizza ora per un frontale massiccio, in cui spiccano i grandi gruppi ottici, dal look più "pacioso" che aggressivo, ed il classico doppio rene, che risulta maggiorato rispetto al passato.

Le fiancate mettono in evidenza una linea di cintura alta, il tetto inclinato verso il basso e i finestrini di dimensioni contenute, elementi che fanno apparire la serie 1 dinamica e slanciata.

Nella vista posteriore trovano infine posto i due gruppi ottici che, insieme ai passaruota bombati, sottolineano la larghezza e la muscolosità della vettura.

Occorre sottolineare come l'aspetto esteriore della vettura tenda a risentire del tipo di configurazione. In particolare proiettori allo xeno e cerchi generosi sono due tipici ingredienti in grado di elevare la gradevolezza dell'aspetto esteriore, anche sensibilmente.


MOTORE

La BMW 120d, oggetto di questa prova, è spinta da un 2 litri turbodiesel in grado di erogare 184cv di potenza massima e 380 Nm di coppia massima. Di fatto incarna l'ennesima testimonianza della proverbiale capacità di produrre motori da parte di BMW: il rapporto prestazioni/consumi è davvero esaltante. Se da un lato assicura infatti risposte sempre pronte e brillanti ed un'erogazione corposa ed efficace, dall'altro permette di ottenere consumi particolarmente contenuti, specie poi se relazionati ai valori prestazioni del propulsore.

Il motore gode inoltre di un ottimo allungo, spingendo senza cali fino a quota 4500 rpm e superando quindi di slancio quella "barriera" oltre la quale molti motori Diesel hanno già dato tutto.

CAMBIO

Il 2.0d è accoppiato ad un cambio automatico (di serie viene offerto un cambio manuale a 6 rapporti) a convertitore di coppia, prodotto dalla ZF e qui presente nella variante sportiva, denominata "Steptronic Sport". Questa si arricchisce, rispetto alla versione standard, della possibilità di selezionare i rapporti mediante le palette al volante e di tempi di cambiata ulteriormente ridotti.

L'abbinamento risulta perfettamente riuscito in quanto il cambio è in grado di esaltare le già ottime peculiarità del 2.0d, conferendo risposte fulminee in pressoché ogni condizione. Merito di ciò è in gran parte attribuibile alla perfetta spaziatura tra gli 8 rapporti di cui è provvisto.

Le cambiate sono sempre rapide e "dolci" ed il software di gestione interpreta correttamente, di volta in volta, le esigenze del guidatore. Nella modalità "DS", acquisisce una rapidità di funzionamento, prossima a quella di un cambio a doppia frizione. Inoltre, al fine di limitare i consumi negli itinerari urbani, è integrata anche la funzione Start Stop, che si attiva automaticamente quando, da vettura ferma, si attiva il freno.

Insomma, ha tutte le carte in regola per rientrare tra i migliori cambi automatici attualmente disponibili sul mercato.

SU STRADA

In estrema sintesi, verrebbe da dire appagante, divertente e sicura. La trazione posteriore, unita all'ideale distribuzione dei pesi tra l'asse anteriore e posteriore, assicura un ottimo bilanciamento della vettura che risulta molto efficace e coinvolgente in curva. Al limite, il sovrasterzo che si innesca quando vi è un eccesso di potenza sulle ruote posteriori, non è mai tale da impensierire, in quanto è ben identificabile e controllabile tramite acceleratore e sterzo. Quest'ultimo poi è in grado di restituire fedelmente ciò che accade sotto alle ruote, trasmettendo una sensazione di contatto diretto con la strada.

Si apprezzano infine i moti di rollio e beccheggio particolarmente contenuti.

COMFORT

Anche con i cerchi da 17" e l'assetto sportivo, le sospensioni filtrano bene le asperità del terreno e non si percepiscono reazioni eccessive anche in corrispondenza delle irregolarità stradali più pronunciate.

Risulta poi piuttosto curato anche il comfort acustico, sia in termini di qualità che di quantità del rumore emesso dal motore.

INTERNI

Ben fatti, per materiali, assemblaggi e finiture. Appaiono tuttavia allo sguardo poco coinvolgenti nella configurazione base, visto il design eccessivamente sobrio e minimalista. Gratificanti invece in presenza del navigatore "professional" che vanta un display a colori da ben 8,8" e può essere dotato di tutte le funzionalità più in voga al momento, come l'integrazione con i social network e la navigazione sul web.

Interni in configurazione standard

Interni in configurazione ricca

ABITABILITÀ

I passeggeri anteriori viaggiano comodamente, mentre la spaziosità e l'accessibilità posteriore sono solo sufficienti. Discreto è il vano di carico. Ci sono concorrenti nello stesso segmento che fanno decisamente meglio.

PREZZO

Non si può non concludere, specie di questi tempi, senza toccare il capitolo "prezzo", senz'altro una delle (poche) note più dolenti di quest'auto: davvero alto. Si parte per la BMW 120d da oltre 31000€ ma per una configurazione che la renda gratificante occorre attingere a piene mani dalla (lunghissima) lista di accessori. Il quadro si aggrava ulteriormente considerando che non vi sono allestimenti e/o pacchetti che consentano di arricchire la dotazione di accessori dell'auto ad un prezzo contenuto. Infatti le due "lines" disponibili, Sport ed Urban, a fronte di un sovrapprezzo rispetto alla versione base di circa 1500€ prevedono solo piccoli arricchimenti, più di natura estetica che funzionale.

Sito targhe

In questo post scopriamo un sito completamente dedicato alle targhe dei veicoli, vale a dire targheitaliane.com. 

Al suo interno si possono trovare le tabelle delle targhe, a partire da quelle storiche, datate 1905, fino ai giorni nostri. Si possono consultare non solo le tabelle delle targhe destinate agli autoveicoli ed ai motoveicoli, ma anche quelle relative ai rimorchi, alle macchine agricole, alle macchine operatrici ed ai ciclomotori. 

L'interfaccia del sito è estremamente semplice ed essenziale: la sezione verticale collocata a sinistra, permette di scegliere quali tabelle consultare, a seconda del periodo temporale di interesse. Successivamente sarà possibile filtrare ulteriormente la propria ricerca tramite dei menù a tendina. Basterà a questo punto ancora un solo clic sulla propria scelta per vedere le tabelle visualizzate.

Fari allo xeno

La tecnologia Xeno è stata introdotto sul mercato nel 1991 da parte dell'Automotive Lighting e si è poi diffusa trasversalmente negli anni, tanto che oggi è disponibile anche su vetture di fascia medio-bassa.

Che cos'è?

I fari allo xeno sfruttano un particolare tipo di lampada, detta "a scarica di gas". Essa, riempita internamente di gas (lo Xenon appunto) e priva di filamento, è dotata di due elettrodi tra cui viene innescato un arco elettrico, responsabile della ionizzazione del gas. Si tratta di un processo nel quale il gas perde la sua caratteristica di essere un isolante e diviene un buon conduttore di corrente elettrica. L'effetto della ionizzazione del gas è l'emissione di radiazioni elettromagnetiche nel range del visibile o, in altre parole, di luce.

Un apposito dispositivo, detto "ballast", trasforma la corrente continua fornita dal veicolo in corrente alternata, ai valori di tensione necessari alla lampada per il suo funzionamento (si raggiungono picchi di oltre 30 kV in fase di accensione ed appena 18V a regime, quando il gas si comporta come un conduttore).

L'impianto

I proiettori devono essere obbligatoriamente provvisti di un sistema lavafari e di regolazione automatica dell'assetto. Il primo assicura la pulizia delle lenti e dunque l'uniformità della distribuzione della luce, mentre il secondo regola i proiettori in base alle diverse situazioni di carico, evitando così eventuali fenomeni di abbagliamento nei confronti di chi viaggia in senso opposto.

Evoluzioni

Fari bixeno

I fari bixeno rappresentano un'evoluzione dei fari allo xeno e consentono, al singolo proiettore, di generare sia il fascio anabbagliante che quello abbagliante. Il passaggio da queste due modalità di funzionamento avviene per mezzo di un diaframma mobile schermato, in grado di aprirsi o chiudersi in modo da generare rispettivamente il fascio abbagliante o anabbagliante.

Fari adattivi

I fari adattivi prevedono che le caratteristiche del fascio vengano adattate automaticamente e dinamicamente in base alle condizioni momentanee. 

Nella configurazione più semplice prevedono la sola rotazione del fascio luminoso in funzione dell'angolo dello sterzo e della velocità del veicolo. I sistemi più complessi si arricchiscono di un' ulteriore funzionalità, ossia la possibilità di modificare, oltre all'orientazione,  anche la distribuzione del fascio stesso. Quest'ultimo può venire regolato a seconda del tipo di strada, in base ad una serie di programmi preimpostati (città, autostrada, traffico, campagna).

Temperatura

La temperatura di colore è quella grandezza, misurata in Kelvin, che esprime la tonalità della luce.

I fari xeno non hanno tutti la stessa temperatura, ma possono presentare diverse gradazioni, dalle più calde alle più fredde.

Normalmente i fari xeno montati in fabbrica presentano una temperatura di 4300K che corrispondono alla luce lunare. Salendo nella scala di temperatura troviamo la luce diurna (5000K-6000K), il bianco azzurrato (8000K), il blu (10000K) ed il blu violaceo (12000K).

Vantaggi

Rispetto ai proiettori alogeni convenzionali, il sistema Xeno è in grado di fornire più luce e meglio distribuita. 
Inoltre la luce emessa è simile a quella che vediamo durante il giorno e si adatta, dunque, alla naturale condizione dell’occhio umano. Ciò fa si che la guida risulti più sicura e rilassante nelle ore notturne. 
Infine le lampade allo Xeno si caratterizzano, rispetto ai proiettori alogeni, per il ridotto consumo energetico e per l'elevata vita utile.

Svantaggi

I fari xeno determinano una maggiore complicazione impiantistica, a causa dell'introduzione dei componenti necessari al loro funzionamento, ciascuno dei quali sarà poi caratterizzato da una certa probabilità di guasto. Inoltre, il sistema si caratterizza per costi consistenti, sia come optional (mediamente intorno ai 1000-1500€ a seconda della complessità) che in caso di sostituzione (se un proiettore si guasta non può venire riparato). 

Banco prova a rulli

Banco prova dinamometrico vs Banco prova a rulli

Oltre al banco prova dinamometrico, ne esiste una seconda tipologia: il banco prova a rulli. Se lo scopo, vale a dire la rilevazione dei parametri prestazionali del motore a combustione interna (come la coppia e la potenza erogate) rimane il medesimo, a cambiare, tra le due tipologie di banco prova, è la modalità con la quale tali parametri vengono misurati. Nel primo caso occorre infatti smontare il motore dal veicolo ed installarlo sul banco prova, nel secondo invece non è richiesta tale operazione preliminare. Appare dunque chiaro come il grande vantaggio di un banco prova a rulli sia proprio la maggiore facilità di esecuzione del test. C'è però un rovescio della medaglia: le performance del motore vengono misurate direttamente alla "ruota", pertanto saranno al netto delle dissipazioni di energia che hanno luogo nella catena cinematica a valle del propulsore. Occorrerà dunque stimare tali dissipazioni per risalire alle performance sviluppate effettivamente dal motore.

Banco prova dinamometrico

Banco prova a rulli

Come funziona

Il banco prova a rulli è costituito da uno o più rulli, che vengono posti in rotazione dalla ruota motrice del veicolo sottoposto al test e da un modulo elettronico, deputato all'elaborazione ed alla raccolta dei dati. La valutazione di quest'ultimi avviene tramite l'impiego di una cella di carico e di un encoder, i quali restituiscono rispettivamente le misure della coppia resistente e della velocità angolare del sistema.

Vi sono due diverse modalità di funzionamento del banco prova a rulli: inerziale e frenata

La prova al banco effettuata in modalità inerziale è molto rapida, ma allo stesso tempo poco precisa. Essa consiste nell’utilizzo della massa del rullo e quindi della sua inerzia, come strumento di misura della potenza e della coppia motrice del motore in analisi.

La modalità frenata sfrutta invece l’azione di un freno dinamico a correnti parassite per ottenere una misurazione precisa di coppia e potenza erogate. La prova può essere eseguita in più step in base al numero di giri del motore, oppure effettuata una volta noto il “tempo di rampa” (che permette al veicolo di raggiungere la sua massima capacità motrice).

Influenza delle condizioni ambientali sulle performance del motore

Le prestazioni di un motore endotermico sono influenzate, anche significativamente, dalle condizioni ambientali. Ci si può banalmente rendere conto di questo fenomeno, osservando il comportamento del proprio motore al variare delle stagioni.

Se si vuole dunque eseguire delle misure in accordo con la normativa, è necessario rilevare nella prova anche le grandezze fisiche ambientali, al fine di potere correggere i valori ottenuti in funzione di quest'ultimi in modo da ricondursi a delle condizioni di riferimento.

Output grafico restituito da un banco prova a rulli

Banco prova dinamometrico

Che cos'è?

Il banco prova è uno strumento di misura, progettato con lo scopo di consentire il rilievo dei parametri prestazionali di un motore a combustione interna, come la potenza e la coppia motrice sviluppate ed i consumi di combustibile. 

Come funziona?

Un banco prova dinamometrico è essenzialmente costituito da un dispositivo, detto "freno dinamometrico", in grado di applicare una coppia resistente all'asse del motore in prova. Viene così simulato il comportamento dell'effettivo utilizzatore, ossia le ruote del veicolo. Schematicamente il freno dinamometrico è composto da un rotore collegato all'albero di uscita del motore ed accoppiato ad uno statore, tramite forze di natura elettromagnetica od idraulica.

Il motore sottoposto alla prova trascina il rotore del freno, che a sua volta tende a porre in rotazione lo statore. Viene dunque determinata la coppia che deve essere applicata allo statore per impedirne la rotazione, la quale risulta uguale ed opposta a quella sviluppata dal motore.

A questo punto risulta possibile determinare anche la potenza erogata dal motore, dal momento che tali due grandezze risultato legate dalla relazione:

Potenza = Coppia x Velocità Angolare

L'output finale (in realtà non è l'unico) di questo test è dunque un diagramma, che mostra l'andamento della coppia e della potenza, in funzione della velocità angolare del motore

Test pneumatici estivi 2013 TCS

Il TCS, Touring Club Svizzero, testa annualmente diversi modelli di pneumatici estivi. In particolare quest'anno il TCS ha esaminato in totale 38 tipi di gomme estive: 19 nella misura 185/60 R15 (utilizzata per le vetture di piccola taglia) e 19 nella misura 225/45 R17 (diffusa invece tra le vetture di classe media).

Nelle prove pratiche il comportamento dello pneumatico viene testato sia su fondo asciutto che bagnato e viene valutato il comfort, la rumorosità, la resistenza all'usura ed il consumo di carburante. Vediamo dunque, di seguito, le due classifiche finali, separatamente per ciascuna misura.

185/60 R15

Hanno ottenuto la valutazione “molto consigliati”:
1) Michelin Energy Saver + (70%)
2) Continental Conti Premium-Contact 5 (68%)
3) Dunlop Sport Blu Response (68%)
4) Goodyear Efficient Grip Performance (68%)
5) Vredestein Sportrac 5 (66%)
6) Bridgestone Turanza T001 (64%)
7) Nokian Line (64%)
8) Fulda EcoControl HP (60%)
9) Semperit Comfort- Life 2 (60%)

Hanno ottenuto la valutazione "consigliati":
10) Pirelli Cinturato P1 (58%)
11) Barum Brillantis 2 (52%)
12) Hankook Kinergy Eco K425 (50%)
13) Firestone Firehawk TZ300a (44%)

Sono "consigliati" ma con "riserva":
14) Nexen N Blue HD (34%)
15) GT Radial Champiro 228 (32%)

Sono "non consigliati":
16) Kleber Dynaxer HP 3 (12%)
17) Marangoni Verso (0%)
18) Rotalla Radial F108 (0%)
19) Sailun Atrezzo SH402 (0%)

Risultati completi

225/45 R17

Hanno ottenuto la valutazione “molto consigliati” :
1) Continental ContiSport-Contact 5 (68%)
2) Goodyear Eagle F1 Asymetric 2 (68%)
3) Dunlop Sport Maxx RT (66%)
4) Michelin Pilot Sport 3 (66%)
5) Vredestein Ultrac Vorti (66%)
6) Hankook Ventus S1 Evo 2 K117 (64%)
7) Semperit Speed-Lif (64%)

Hanno ottenuto la valuazione "consigliati":
8) Apollo Aspire 4G (56%)
9) Bridgestone Potenza S001 (56%)
10) Kumho ECSTA LE Sport KU39 (56%)
11) Pirelli Cinturato P7 (56%)
12) Yokohama C.drive 2 (56%)
13) Falken AZENIS FK453 (54%)
14) Uniroyal RainSport 2 (54%)
15) Esa-Tecar Spirit UHP (50%)
16) Toyo Proxes T1 Sport (50%)
17) Nexen N8000 (44%)

Sono "consigliati" ma con "riserva":
18) High Performer Sport HS-2 (34%)
19) Syron Race 1 Plus (32%)

Risultati completi

Per ulteriori informazioni rimando infine al sito del TCS

Sito curve di coppia e potenza

Le prestazioni di un motore a combustione interna vengono rappresentate dalle cosiddette "curve caratteristiche" (chiamate anche, in ambito non letterario, "curve di coppia"). Esse forniscono la distribuzione della coppia erogata dal motore in funzione della velocità angolare. Nota poi tale distribuzione è possibile diagrammare anche la potenza sviluppata dal motore, grazie al legame che sussiste tra queste due grandezze: Coppia=Potenza*velocità angolare.

Esempi di curve caratteristiche (curva di coppia in blu e curva di potenza in nero)

In realtà è doveroso precisare che per definire le prestazioni di un motore a combustione interna si possono tracciare diversi altri diagrammi, come quello del consumo specifico del combustibile, dello sviluppo della pressione e della temperatura all'interno del cilindro, della p.m.e (acronimo di pressione media effettiva), ecc. Tuttavia le prime sono quelle di gran lunga più note nell'ambito tecnico-commerciale.

Le curve caratteristiche vengono ricavate sperimentalmente al banco prova in condizioni di piena ammissione, ossia con l'organo di regolazione completamente aperto.

L'RRI (Rototest Research Institute) mette a disposizione sul proprio sito i diagrammi che sono stati ricavati nei loro test. Purtroppo non sono stati sottoposti al test tutti i motori immessi sul mercato, ma è comunque possibile trovarne una discreta raccolta. Si possono trovare delle differenze, tra il dato dichiarato e quello rilevato, anche sensibili.

Test Drive Peugeot 508 S.W 2.0 HDI 163cv Ciel Business

PRESENTAZIONE

Abbiamo già conosciuto la 508 nel post dedicato alla prova su strada della versione entry-level, equipaggiata con il più piccolo 1.6 HDI ed in allestimento Access. Riprendiamo dunque qui qualche sintetica osservazione.
La 508 inaugura il nuovo corso stilistico di Peugeot, che rappresenta un riuscito mix tra eleganza, sobrietà ed aggressività. Questi elementi li ritroviamo nel frontale, che perde la precedente imponente "bocca", in luogo di una più discreta mascherina trapezoidale, nelle fiancate, dalle linee pulite e levigate e nel posteriore, caratterizzato da moderni gruppi ottici a led.

MOTORE

La propulsione è affidata ad un 2 litri turbodiesel che dispone di 163cv di potenza massima a 3750 rpm e di 340 Nm di coppia massima a 2000 rpm. Bastano pochi chilometri per capire subito il suo carattere: punta al massimo sull'omogeneità e sulla rotondità di funzionamento. Si riprende infatti velocità senza alcuna esitazione già a partire da bassi regimi, con una risposta sempre corposa ed incisiva. Queste sue peculiarità rimangono sostanzialmente inalterate su gran parte del range di giri utile, senza che emergano particolari spigolosità nell'erogazione. Troviamo una piccola debolezza solo nella zona alta del contagiri, dove la spinta inizia sensibilmente a calare. Poco male direi, dato che, nel caso di un motore Diesel, parliamo di una zona di secondario interesse.
Buoni riscontri arrivano anche dal fronte consumi che si attestano in città sui 12 km/l, in autostrada sui 15 km/l e in extraurbano sui 16 km/l.

SU STRADA

Se da un lato la voce "comfort" è stata ridimensionata, quando invece in passato era un elemento che padroneggiava sugli altri, dall'altro è il comportamento dinamico ad avere compiuto un bel passo in avanti. Il corpo vettura rimane infatti molto composto, con un rollio ed un beccheggio ben contenuti, a tutto vantaggio del piacere di guida. Risulta poi piuttosto rapido e preciso l'ingresso curva, mentre in uscita si apprezza il limitato sottosterzo.

COMFORT

Le sospensioni assorbono nel complesso bene le irregolarità del terreno, con risposte mai troppo "secche"anche in corrispondenza delle asperità più pronunciate.
Risulta poi molto buono anche il comfort acustico: la "voce" del propulsore è sempre ben filtrata come pure i fruscii aerodinamici ed il rumore di rotolamento degli pneumatici.
Tutte queste peculiarità, sommate tra di loro, fanno sì che la 508 si dimostri una validissima stradista, specie nei lunghi tragitti autostradali.

INTERNI

Una volta a bordo emerge la cura che è stata riservata alla realizzazione dell'abitacolo, in termini di materiali, assemblaggi e finiture. Gradevole poi il design, moderno ed elegante.
L'allestimento "Ciel Business", pensato per la clientela corporate che vede nell'auto uno strumento di lavoro, si arricchisce di un'unità di infotainment con display a colori da 7 pollici, navigatore satellitare e sistema di connessione bluetooth. Si gestisce attraverso i due blocchi di comandi posti sul tunnel centrale, tra il cambio ed il bracciolo anteriore, e sulla console. In alternativa si possono utilizzare i comandi al volante. Nell'utilizzo risulta facile ed intuitivo, ma non particolarmente immediato, proprio per l'eccessiva numerosità dei pulsanti.
Nota a parte merita il tetto panoramico, di serie anch'esso in questo allestimento, che impreziosisce la già piacevole atmosfera interna. E' provvisto di una tendina che può essere aperta o chiusa elettricamente.

STERZO

Il comando trasmette un feeling discreto: è piuttosto diretto e dal buon carico, ma pecca un po' in precisione. Poco male in città ed in manovra, più evidente invece nell'uso più sportiveggiante.

CAMBIO

Di serie è previsto un cambio manuale a 6 rapporti, dagli innesti precisi e rapidi. La gradevolezza di utilizzo rimane anche nell'uso più grintoso, grazie all'assenza di impuntamenti. Volendo cercare il pelo nell'uovo, la corsa della leva avrebbe potuto essere un po' più corta.

Rubrica Furti&Truffe On the Road: falsi incidenti

Secondo capitolo della rubrica Furti&Truffe On the Road, dedicato questa volta ai falsi incidenti.
Se vi siete persi il primo capitolo, niente paura, lo potete leggere tranquillamente qui.

La tecnica di base adottata consiste nel fare credere all'automobilista che la sua auto abbia urtato involontariamente quella del truffatore e nel richiedergli successivamente una somma di denaro per la riparazione.
Questo tipo di truffa viene eseguita secondo due differenti modalità, vediamole.

1) Truffa dello specchietto
In questa prima modalità il malcapitato alla guida percepisce improvvisamente il rumore di un colpo sulla carrozzeria proveniente, in genere, dalla fiancata. Subito dopo un'automobilista che lo segue, gli intima di accostare, sfanalando e suonando il clacson. A questo punto il truffatore gli farà osservare prima un graffio sulla carrozzeria della sua auto e poi il proprio specchietto retrovisore vistosamente danneggiato. A fronte quindi del danno subito, il truffatore chiederà infine una somma di denaro per la riparazione.

2) Truffa del parcheggio
La seconda modalità ha luogo in un parcheggio. Il truffatore parcheggia la propria auto di fianco a quella del malcapitato ed attende che questo faccia manovra per uscire dal parcheggio. A questo punto, di nascosto, colpisce l'auto del malcapitato in modo da provocare un rumore che sia udibile a bordo della vettura. Subito dopo il truffatore seguirà l'auto del malcapitato e gli intimerà di accostare, facendogli credere di avere urtato e danneggiato la sua auto e chiedendo del denaro per la riparazione.

Questo tipo di truffa è stato documentato da Striscia la Notizia, davvero encomiabile in queste tematiche, e potete vederne il servizio collegandovi a questa pagina e cliccando sul servizio intitolato  "falso tamponamento".

Il consiglio: non fermatevi e contattate le forze dell'ordine restando a bordo della vostra vettura.

Cadere nei raggiri descritti è molto più semplice di quanto possa sembrare ora leggendoli, quindi prestate sempre estrema attenzione!

Dati tecnici automobili 2

Mi riallaccio al mio precedente post Dati tecnici automobili, per fornire qui un'alternativa al sito carfolio: una vera e propria raccolta enciclopedica dei modelli di auto che hanno popolato e popolano tuttora le nostre strade.

Il sito si chiama Automobile Catalog e può contare anch'esso su un database molto vasto, che vanta centinaia di migliaia di modelli di auto prodotti dal 1945 ai giorni nostri. L'interfaccia è tanto essenziale quanto semplice: sulla sinistra si può notare la sezione dedicata alla ricerca dettagliata ("Detailed Search") grazie alla quale si può accedere, agevolmente, alla lista che comprende tutte le versioni del modello cercato. A fianco di ciascuna versione compaiono le lettere "S", "P" e "C", cliccando sulle quali si può rispettivamente visualizzare tutti i dati tecnici, i valori prestazionali e confrontare più vetture.

Bene siete ora pronti a sbizzarrirvi nel consultarlo!

Test drive: Fiat 500 0.9 Twinair

DATI TECNICI

Motore
Cilindrata: 875 cm3
Potenza massima: 85cv a 5500 rpm
Coppia massima: 145Nm a 1900 rpm
Sovralimentazione: a gas di scarico tramite turbocompressore
Distribuzione: ad un albero a camme in testa, quattro valvole per cilindro, sistema Multiair
Iniezione: indiretta
Omologazione antinquinamento: Euro 5
Consumi dichiarati (litri/100 km): urbano 4,9 | extraurbano 3,7 | misto 4,0

Dimensioni
Lunghezza: 3546mm
Larghezza: 1627mm
Bagagliaio: 185l
Serbatoio: 35l

Prezzo
A partire da: 13150€


MOTORE

La peculiarità che si percepisce fin da subito è la disponibilità di coppia già a partire da bassi regimi. Il motore risulta infatti pronto, brillante, reattivo e dispone di un' ottima propensione a salire di giri, anche con un rapporto medio-alto innestato.

Il turbo-lag è davvero limitato ed è percepibile solo ai bassissimi regimi. Si hanno così riprese molto efficaci, anche con marce alte innestate. Risultano molto gradevoli anche le doti di allungo del propulsore, che spinge senza esitazioni sino a quota 5500 rpm.

Premendo il pulsante "ECO" le prestazioni vengono drasticamente diminuite (la coppia massima erogata scende da 145Nm a 100Nm) al fine di ottimizzare i consumi. Il risultato è la sensibile perdita di vivacità del propulsore, che assume un comportamento più tipico di un motore aspirato.
Pareri positivi provengono anche dal capitolo vibrazioni, dal momento che il contralbero di equilibratura ne impedisce la propagazione ai passeggeri.
Il sound del piccolo bicilindrico evoca la sua storica antenata. Può piacere o meno, ma rimane senz'altro particolare.

INTERNI

Internamente trovo il design molto riuscito, dove spicca il gradevole connubio tra stile moderno e dettagli vintage. La realizzazione degli interni è nel complesso buona: validi i materiali e gli assemblaggi, mentre le finiture non eccellono, con particolari che meritavano di essere più curati.

SU STRADA

Alla guida risulta piacevole e sicura grazie al valido assetto, caratterizzato da un rollio contenuto e da un sottosterzo molto contenuto. Buono poi il feedback dello sterzo, piuttosto preciso e diretto.
Emerge solo nei trasferimenti di carico più bruschi, un lieve alleggerimento del posteriore, contrastato dall'intervento dell'ESP.

CAMBIO

Il cambio (manuale a 5 rapporti) è ottimo: molto ben posizionato, con i rapporti che si inseriscono perfettamente anche nell'uso più sportiveggiante.

COMFORT

Le sospensioni assorbono bene le asperità del terreno, con reazioni un po' secche solo in corrispondenza delle asperità più pronunciate (l'esemplare provato monta però cerchi da 16").
Trovo buono anche il comfort acustico: la voce del bicilindrico filtra nell'abitacolo, ma senza risultare troppo invadente e fastidiosa. Ovviamente, come già detto, le sua sonorità deve piacere, altrimenti la sua costante presenza a bordo risulterà sgradevole.

ABITABILITA'

I passeggeri anteriori viaggiano comodamente, mentre chi siede posteriormente ha uno spazio a disposizione piuttosto ristretto, specie poi se chi siede davanti arretra significativamente il sedile. Trovo anche un po' limitata l'accessibilità ai posti posteriori.
La capienza del bagagliaio è risicata, ma certamente non è un requisito primario per chi sceglie una 500